Szentlőrinckáta
info@linszter.net

Chiptuningról őszintén 2.0 …

Az elmúlt idő néhány történése miatt gondoltam érdemes újra “beszélni” pár dologról. A “Chiptuningról őszintén…” bejegyzésemben már leírtam pár dolgot, de úgy gondoltam megosztok pár dolgot.

Egy ügyfél azzal keresett meg, hogy vett korábban egy 9G Honda Civic Type-R-t amin nem gyári program volt és 3000-es fordulat felett iszonyat módon durrogott az autó. Neki tetszett, de az egyik Honda szervizben közölték vele, hogy jobban jár ha ezt leveteti. A cég amelyik az autót programozta úgy írta, hogy “Burble” jellegű Pops&Bang, van az autón, de az inkább egy AK-47-es gépfegyverhez hasonlított. A mérési görbe is fura egy kicsit, mivel a teljesítmény görbének nem ott van a vége ahol a nyomatéknak ami elég fura, ráadásul jóval a beállított 7400-as tiltás előtt, de ettől függetlenül még hihető is az eredmény.

Az ügyféllel megbeszéltük, hogy leveszem a durrogást, de mondtam azt is neki, hogy a korábbi tapasztalataimat nézve nagy eséllyel több hibakód ki van kapcsolva neki a programban. Valóban így is volt. Az ECU-ban van egy rész amit úgy neveznek, hogy DFES (Diagnostic Fault Event Storage), ahol szabályozni lehet, hogy adott hibát milyen módon tároljon és jelezzen. Így néz ki ez gyárilag az FK2 Type-R-nél:

Ahol 0 van, ott gyárilag ki van kapcsolva adott hiba/funkció, ahol szám van, ott valamilyen módon jelzi az adott hibát. Ennél a Stage1 programnál ez a következőképen nézett ki:

Jól látható, hogy összesen 105 különböző hiba tárolása van kikapcsolva, ezért fordul elő, hogy ilyenkor pl. hiába húzzuk le a légtömegmérő csatlakozóját, az autó nem dob hibát, de ugyanúgy nem dob hibát gyújtáskimaradásnál sem. Van egy másik rész az ECU-ban ahol szintén a konkrét hibát lehet kikapcsolni. Én szimplán itt szoktam kikapcsolni valamit ha szükséges (pl. 2-es lambdaszonda vagy katalizátor hatásfok). Ennél az autónál a 2-es szonda hibái ki lettek kapcsolva, mivel a katalizátor már nincs bent, de érthetetlen, hogy az alacsony/magas üzemanyagnyomás hibák miért vannak kikapcsolva.

Az autó elvileg úgy lett megírva, hogy csak R-módban erősebb. Ehhez képest normál módban is módosítva van olyan módon, hogy bár a Nyomaték Limit maradt gyári, de a “Torque Request” táblák nem. Ráadásul úgy, hogy 1-es fokozatban nagyobb nyomatékot céloz mint 2-es fokozatban.

Torque Request, Normál mód, 1-es fokozat.
Torque Request, Normál mód, 2-es fokozat.

Az R-módhoz tartozó nyomaték limit tábláról, vagy a 7 másodperces motorfék késleltetésről ne is beszéljünk.

Volt korábban egy másik Type-R is, ami külföldről lett vásárolva és 398LE-t tudott elvileg. A tulaj a vásárlás után eljött, hogy nézzek rá a programra mert az övé is folyamatosan durrogott. Természetesen itt is rengeteg hibakód ki volt már kapcsolva. Végül azt kérte a tulaj, hogy ideiglenesen rakjak fel neki egy gyári programot és később ha már megszokta az autót, akkor rakjunk fel egy biztonságosabb programot. Pár hónappal később a tulaj írt, hogy fogy a víz az autóból. Mondtam neki, hogy a szolnoki Honda szervizben meg tudják neki nézni hengerfejes-e. Végül cirka 1.6 millió Ft-os motorgenerálra volt szükség. Kiderült, hogy a szívósorban hengerenként 1-1 lyuk volt fúrva talán nitro befecskendezés miatt, korábban már volt hengerfejes de a blokkot nem síkolták, nem megfelelő olajjal volt használva …stb

Itt mondjuk nem csak a program volt problémás, de az se segített neki. Sajnos a probléma az, hogy sok esetben ilyen fájlokat lehet kapni a neten és nem lehet mindegyikhez érteni olyannyira, hogy ki lehessen szűrni az ilyen problémákat. A felhasználó persze erről mit sem tud, mivel Ő végképp nem ért hozzá, csak annyit lát, hogy a cég megcsinálja az autóját, erősebb lesz és sok esetben nem lesz hiba. Mondjuk úgy nem is lesz, ha eleve ki vannak kapcsolva.

Rengeteg fajta motorvezérlő és rengeteg fajta szoftver van. Nagyon sok idő egy adott generációjú márkát/típust teljesen megtanulni, még akkor is, ha lehet hozzá olyan szoftvert/mappackot kapni ami megmutatja a paramétereket/táblákat. Sokszor találkoztam olyannal, hogy egy adott mappack is több hibát tartalmaz. Ilyenkor jó, ha már el jutunk arra a szintre, hogy ilyen szoftver és mappack nélkül mi magunk meg tudjuk találni az összes olyan paramétert ami szükséges az adott autó módosításához. Több mint 15 éve programozok szinte csak Hondákat, de én is csak az elmúlt pár évben jutottam el arra a szintre, hogy a legtöbb Hondánál nincs szükségem ilyen szoftverekre. A KTuner / HRTuning nevű cégnek azóta már nem csak a TunerView szoftver fejlesztésén dolgozom, de besegítek a Honda motorvezérlő szoftverek paramétereinek és tábláinak kikeresésében, mind a régebbi, mind az újabb modellek esetén is. Rengeteget sikerült tanulni eközben. Ennek köszönhető, hogy olyan projekteket sikerült megvalósítani mint a 9G Civic 1.8 Turbo, mely elég nagy kihívás volt. Szintén ennek köszönhető az is, hogy jövőre olyan modellek is bekerülnek a teljesen egyedileg programozható autók közé mint pl. a Mazda SKYACTIV-G széria.

Ezeknél a motorvezérlőknél a Hondákhoz hasonlóan sikerült elég részletesen visszafejteni a programot. Bár tudom, az ilyen fajta programozásra itthon alig van igény, az emberek nagy részének tökéletesen megfelel a random fájlfeltöltés valami “csilli-villi” chiptuning műhelyben, ahol jellemzően semmit nem osztanak meg az ügyféllel, és sok esetben ott se lehet az ügyfél, hogy lássa mi történik. 1-1 ilyen motorvezérlő szoftver alap visszafejtése akár több napot is igénybe vehet, a részletesebb visszafejtés pedig akár hónapokat. Egy normális “Stage1” program kifejlesztése szintén napokba telik, ha adott motorvezérlő szoftverhez korábban nem lett ilyen készítve. Nyílván egyszerűbb venni egy fájlt a netről és feltölteni, de én ezután is szeretnék törekedni arra, hogy mindenki korrekt programot és tájékoztatást kapjon.