Szentlőrinckáta
peter@hrtuning.com

Honda Civic/FRV R18 Reflash

A 8. és 9. generációs Civic és Honda FRV 1.8-as 140 lóerős (De a CRV 2literes R20 is ide tartozik) motorja tipikusan az a kategória amire nagyon sokan azt mondják, hogy nem éri meg programozni vagy “tuningolni” mivel csupán néhány lóerőt lehet növelni a motor teljesítményén. Sajnos azt kevesen értik, hogy a teljesítménymérés során csupán a padlógázon mért teljesítményt látjuk. A 140 lóerőt padlógázon 6300-as fordulaton adja le az autó, ahol az emberek nagy része igen ritkán vagy egyáltalán nem használja. Ezért, hogy az autó teljesítménye mennyivel nő számukra teljesen irreleváns.

Ezeket a motorokat már elektromos gázpedállal/pillangóval gyártották és ennek karakterisztikája a bovdenes gázpedálhoz szokott embereknek iszonyat butának és lassúnak tűnik, ami nem csoda, hiszen 40% gázpedál állásnál is csupán 14-22%-ot nyit a pillangó 1000-2500-as fordulat között, de 4000-es fordulaton is maximum 28%-ot. 20%-os gázpedál állásnál ez még kisebb, 1000-3500-as fordulat között 7-8%, 5000-es fordulaton maximum 11%. Csupán a gázpedál karakterisztika módosításával egy teljesen más autót kapunk és úgy érezzük, hogy erősebb lett az autó, de valójában a teljesítmény nem változik.

8G Civic 1.8 gázpedál karakterisztika 0-3000-es fordulat között.

Ennél a motornál a VTEC másképp működik mint a korábbi modelleknél és itt nem az i-VTEC-re gondolok. A korábbi K-s DOHC i-VTEC motoroknál a VTEC váltáson kívül megtalálható a VTC (Variable Timing Control) mely a szívó vezérműtengelyt tudja menet közben fokolni és a szelepösszenyitást változtatni. Az R18 egyvezérműtengelyes SOHC motor és nincs benne VTC. A VTEC működése hasonló a korábbi D15 és D17 motorokhoz de mégis más. Részletekbe nem akarok belemenni itt, akit érdekel az alábbi LINKEN el tudja olvasni a működését. A lényeg, hogy a VTEC itt akkor aktív, amikor kis terhelésen megyünk 3500-as fordulat alatt. A VTEC inaktív lesz 3500-as fordulat felett vagy ha padlógázt adunk 3500-as fordulat alatt. A VTEC Window szabályozza, hogy mekkora vákuum hatására legyen inaktív a VTEC 1000 és 3500-as fordulat között, de ez gyárilag szinte kizárólag padlógázon történik. A VTEC Window módosításával szintén lehet alacsony fordulaton rugalmasságot elérni, hisz előbb lesz inaktív a VTEC.

Ezen kívül rengeteg paraméter változik egy programozás során. Szívó oldali módosítás esetén a légtőmegmérő (MAF) értékeit módosítani kell, hogy az üzemanyag mindig a megfelelő a szabályzás mértéke pedig minél kisebb legyen. Amennyiben nem betétszűrőt hanem valamilyen direktszűrő rendszert rakunk az autóba és megváltozik a MAF ház átmérője vagy pozíciója, akkor előfordulhat, hogy a gyári MAF paraméterek már nem megfelelőek és a keverék túl szegény vagy túl dús lesz. Változtatható a fordulatszám tiltás is, valamint a restart, így tiltáskor nem torpan nagyot az autó. Sokan panaszkodnak az alacsony 650-es alapjárati fordulatszámra mert zavarja Őket a rezonancia. Ez a paraméter is módosítható.

Ezen kívül ha valaki komolyabb módosításba fog (pl.: turbósítás), lehetőség van a gyári ECU-t a módosításokhoz egyedileg programozni. Ez viszont lényegesen időigényesebb, mint egy gyári autó módosítása. Egy program feltöltése körülbelül 5 percet vesz igénybe. Egyedi programozásnál pl. ha a légtömegmérő körüli módosítás miatt korrigálni kell annak paramétereit, akkor többszöri kb 15-20 perces logok (gyűjtött adatok) alapján lehet csak megfelelően megcsinálni. Így egy egyedi program akár 5-6 órát vagy többet is igénybe vehet attól függően milyen módosítások történtek az autón és mennyire kell eltérni a gyári programtól. Ha valakinek esetleg “pops and bangs”-re van szüksége az is megoldható, de én személy szerint nem preferálom, mivel az autó nem lesz jobb tőle.

A lényeg, hogy az autó motorvezérlő szoftverének OBD csatlakozón keresztüli módosítása során nem lesz hatalmas +10-20LE-s teljesítmény többlet, mégis egy teljesen más autót kapunk és napi használat során sokkal könnyebben kezelhető lesz. A motor élettartalma nem csökken a fogyasztás pedig nem igazán változik, mivel a lambda szonda szabályozás és a gyári knock control nincs drasztikusan változtatva.

Gyári vs Reflash.

Változtatható paraméterek:

  • Low/High Cam Ignition
  • Low/High Cam Knock Ignition Limit
  • Low/High Cam Knock Sensitivity
  • Low/High Cam WOT Enrichment
  • Low/High Cam Knock Retard
  • DBW Base
  • DBW Final
  • Revlimit
  • Revlimit Restart
  • Speed Limit
  • Cranking Fuel
  • VTEC Minimum Temperature
  • VTEC Engagement Speed
  • VTEC Disengagement Speed
  • VTEC Low/High Load rpm
  • VTEC Window
  • Idle Normal
  • Idle After Start
  • Fuel Cut Settings
  • Ignition Corrections
  • Fuel Corrections
  • Closed Loop Lambda Target
  • Closed Loop Lambda Limit
  • WOT TPS Engagement/Disengagement
  • WOT MAP Based Engagement
  • Throttle Flow Rate
  • MAF Curve
  • Injector Dead Times
  • Cranking Fuel
  • Fan Control Temps
  • …stb

Stage1 program: 50ezer Ft
Egyedi programozás: 80ezer Ft