A 8. és 9. generációs Civic, FRV 1.8-as 140 lóerős és az Accord/CRV 2literes R20 motorja tipikusan az a kategória amire nagyon sokan azt mondják, hogy nem éri meg programozni vagy „tuningolni” mivel csupán néhány lóerőt lehet növelni a motor teljesítményén. Sajnos azt kevesen értik, hogy a teljesítménymérés során csupán a padlógázon mért teljesítményt látjuk. Az 1.8-as motor 140 lóerőt padlógázon 6300-as fordulaton adja le, ahol az emberek nagy része igen ritkán vagy egyáltalán nem használja. Ezért, hogy az autó teljesítménye mennyivel nő számukra teljesen irreleváns.
Ezeket a motorokat már elektromos gázpedállal/pillangóval gyártották és ennek karakterisztikája a bovdenes gázpedálhoz szokott embereknek iszonyat butának és lassúnak tűnik, ami nem csoda, hiszen 40% gázpedál állásnál is csupán 14-22%-ot nyit a pillangó 1000-2500-as fordulat között, de 4000-es fordulaton is maximum 28%-ot. 20%-os gázpedál állásnál ez még kisebb, 1000-3500-as fordulat között 7-8%, 5000-es fordulaton maximum 11%. Csupán a gázpedál karakterisztika módosításával egy teljesen más autót kapunk és úgy érezzük, hogy erősebb lett az autó, de valójában a teljesítmény nem változik. Részletesen itt írtam róla.
Ennél a motornál a VTEC másképp működik mint a korábbi modelleknél és itt nem az i-VTEC-re gondolok. A korábbi K-s DOHC i-VTEC motoroknál a VTEC váltáson kívül megtalálható a VTC (Variable Timing Control) mely a szívó vezérműtengelyt tudja menet közben fokolni és a szelepösszenyitást változtatni. Az R18 egyvezérműtengelyes SOHC motor és nincs benne VTC. A VTEC működése hasonló a korábbi D15 és D17 motorokhoz de mégis más. Részletekbe nem akarok belemenni itt, akit érdekel az alábbi LINKEN el tudja olvasni a működését. A lényeg, hogy a VTEC itt akkor aktív, amikor kis terhelésen megyünk 3500-as fordulat alatt. A VTEC inaktív lesz 3500-as fordulat felett vagy ha nagy terhelést adunk 3500-as fordulat alatt. A VTEC Window szabályozza, hogy mekkora vákuum hatására legyen inaktív a VTEC 1000 és 3500-as fordulat között, de ez gyárilag szinte kizárólag nagy terhelésen történik. A VTEC Window módosításával szintén lehet alacsony fordulaton rugalmasságot elérni, hisz előbb lesz inaktív a VTEC.
Ezen kívül rengeteg paraméter változik egy programozás során. Szívó oldali módosítás esetén a légtőmegmérő (MAF) értékeit módosítani kell, hogy az üzemanyag mindig a megfelelő, a szabályzás mértéke pedig minél kisebb legyen. Amennyiben nem betétszűrőt, hanem valamilyen direktszűrő rendszert rakunk az autóba és megváltozik a MAF ház átmérője vagy pozíciója, akkor előfordulhat, hogy a gyári MAF paraméterek már nem megfelelőek és a keverék túl szegény vagy túl dús lesz. Változtatható a fordulatszám tiltás is, valamint a restart, így tiltáskor nem torpan nagyot az autó. Sokan panaszkodnak az alacsony 650-es alapjárati fordulatszámra mert zavarja Őket a rezonancia. Ez a paraméter is módosítható.
Lehetőség van EGR és egyéb hibák kikapcsolására, 9G Civicnél a Start/Stop rendszer deaktiválására, Normál és ECON módban eltérő gázpedál reakció változtatására.
Ezen kívül ha valaki komolyabb módosításba fog (pl.: turbósítás, szívó és kipufogó oldali módosítás, vezérműtengely…stb), lehetőség van a gyári ECU-t a módosításokhoz egyedileg programozni anélkül, hogy drága eszközt vagy másik ECU-t vásárolnánk. Ez viszont lényegesen időigényesebb, mint egy gyári autó módosítása. Egy program feltöltése körülbelül 5 percet vesz igénybe. Egyedi programozásnál pl. ha a légtömegmérő körüli módosítás miatt korrigálni kell annak paramétereit, akkor többszöri kb 15-20 perces logok (gyűjtött adatok) alapján lehet csak megfelelően megcsinálni. Így egy egyedi program akár 5-6 órát vagy többet is igénybe vehet attól függően milyen módosítások történtek az autón és mennyire kell eltérni a gyári programtól. Ha valakinek esetleg „pops and bangs”-re van szüksége az is megoldható, de én személy szerint nem preferálom, mivel az autó nem lesz jobb tőle.
Összegezve, egy gyári autónál az autó motorvezérlő szoftverének OBD csatlakozón keresztüli módosítása során nem lesz hatalmas +10-20LE-s teljesítmény többlet, mégis egy teljesen más autót kapunk és napi használat során sokkal könnyebben kezelhető lesz. A motor élettartalma nem csökken a fogyasztás pedig nem igazán változik, mivel a lambda szonda szabályozás és a gyári knock control nincs drasztikusan változtatva.
Szívó autó programozása teljesítménymérő padon: 60ezer Ft
Turbós autó programozása teljesítménymérő padon: 80ezer Ft
