Honda Accord K20A6

Ennek az Accordnak a tulajdonosa olvasta a korábbi bejegyzéseimet és úgy döntött, hogy elhozza az autóját, valójában tudja-e azt amit egy korábbi „chiptuning” cég ígért/mért neki. Az autó egy 2003-as 7. generációs Honda Accord, 2 literes, K20A6 motorral mely még bovdenes pillangóval rendelkezik. Gyári adatok szerint 155LE és 190Nm-t tud. Az autó vásárlása során kapott hozzá egy teljesítménymérésről szóló papírt, amit még az előző tulaj csináltatott, amely szerint 153.6LE és 170.8Nm-t ad le az autó.

Jó pár hónappal később a jelenlegi tulajdonos úgy döntött, hogy elviszi egy „chiptuning” céghez. A cég weboldala szerint 12-16LE-t és 15-20Nm-t tudnak kihozni. Véleményem szerint a K20A6 motorból +12LE szinte lehetetlen csupán programozással.

Természetesen lett teljesítménymérés, amit a tulajdonos szintén elhozott, és abból már egyből látszott, hogy ez ugyanaz a cég, ahol egy korábbi 2.4-es Accord is volt már. Ezen mérés szerint az autó „chiptuning” után 177.6LE-t és 203.8Nm-t tudott. Sokan ilyenkor észre se vennék, hogy gyári programmal a mérés szerint 171.1LE és 195.5Nm volt. Maga a 6.5LE és 8.3Nm különbség nem is lenne rossz eredmény, hisz igazából az a fontos, hogy mekkora különbséget sikerül elérni programozás során.

A tulajdonos azt kérte, hogy a korábbi Accordról szóló bejegyzés alapján először mérjem le az autót ezzel a programmal, majd egy teljesen gyárival és csak utánna kezdjem programozni. Így is történt, kíváncsi is voltam tudja-e a 177LE-t vagy sem. Ahogy várható volt, nem tudta, körülbelül azt az értéket hozta, amit egy gyári autó tud.

Ezután felkerült a teljesen gyári program és azzal hasonlítottam össze a „chiptuningos” programot. Alacsony tartományban a gyári programmal valamivel nyomatékosabb az autó, de nagyjából ugyan azokat az értékeket produkálta. Tiltásnál a gyári programmal nagyobbat torpant az autó, ezért is látszik a beesés.

Következett a hosszadalmas programozás. A chiptuningos és a gyári programmal is viszonylag magasabbak voltak a Fuel Trim értékek így azt is korrigálni kellett, hogy minél kevesebbet szabályozzon az ECU.

Néhány óra programozás után ugyan 177LE-t nem sikerült elérni, de ennél a motornál 95-ös benzinnel már ez is szép eredmény. 156LE (+3LE) és 188Nm (+7Nm) lett, viszont 5000 és 6000-es fordulat között 7-8LE a különbség. A fordulatszám tiltás emelve lett és nem bólint akkorát az autó ha tiltásba van forgatva.

Sajnos egyre több olyan chiptuning cég van ahol kellő tudás, csak kész fájlokat töltögetnek fel. Ennél a cégnél pedig nem először lehet látni, hogy egyszerűen csalnak a mérési adatokkal, hogy az ügyfél elégedett legyen és sajnos sokan el is hiszik, hogy az autójuk azt tudja, amit mérnek neki.

* A mérés kerékre szerelhető inercia / szöggyorsulás elven működő DynoPro műszerrel történik. Mivel a pontos súly nem minden esetben ismert, így a maximális teljesítmény és nyomaték adat eltérhet, a mérés során a programok közötti teljesítmény különbség a mérvadó. A fordulatszám értéket a műszer a kerék forgásából 3000-es fordulaton kalibrálva számolja, mivel programozás során az OBD csatlakozóra szükség van a többi paraméter logolására, így a fordulatszám tiltás elérésekor esetenként 1-2LE-s kiugrás látható a méréseken.